工信部出手约束电车能耗，今后的车会更省电吗？

最近新动力“大逃杀”是愈演愈烈了。

从30万出面的腾势Z9 GT，到20.99万的极氪007，不管车企上岸与否，都卷得不太好过。

不过，尽管我们都在叫苦连天，但电车现已悄咪咪的成为了商场的干流，依据乘联会的陈述，7月份新动力浸透率为51%，8月估计新动力浸透率将会到达53%。

那在《饥饿游戏》里，头部玩家拼个有你没我，总有一些老六在旁边苟着不是？所以，是时分缩缩圈了。

前天，工信部大手一挥，预备拟定一个新动力电耗强制规范，给我们电车也来个“能耗评级”，估计将有60%的车型过关，能使30%现有新动力车型晋级，再筛选10%的技术落后车型。

能够说，这是正式吹响新动力下半场筛选赛开端的号角了。

不过，冷不丁地上强度，我们来看看究竟是个什么事。

翻开工信部官网，这次有两项强制性国家规范，分别是《乘用车燃料消耗量点评办法及目标》和《电动轿车能量消耗量限值第1部分：乘用车》，一个是对燃油车的排放要求变得更严厉了，另一个则是我们这次的要点，规则了纯电车的电耗限值。

首要，这两份都是国家强制性规范，假如车型无法满意这两个规范，车辆就无法经过审阅上市开售。

ok，我们先看燃料消耗量那个，一翻开文件我就被吓到了，这是人能做到的油耗？

在WLTC（国际轻型轿车测验循环工况）这样相对契合实在油耗状况的规范下，1.09吨以下的车子的油耗规范值是2.57L/100km？2.5吨以上的车子则是4.7L/100km？

这数据，“998”都做不到啊……

直到看到下面的企业均匀燃油消耗量，我逐步理解了全部。

其实这便是常说的双积分方针，详细的算法很杂乱，这儿脖子哥给我们简略解释一下，车企们出产蓝牌车会取得油耗积分（大部分状况是负的），出产绿牌车则取得新动力积分（一般都是正的）。

假如一家车企新动力积分和油耗积分相加是正的，那这家车企就能够出售剩余的积分换钱，反过来是负的就得向其他企业买积分。

总归，车企向他人买分也好，自己多造新动力车抵扣也罢，总归经过一通换算，得把单车的油耗降到上述的目标值之下，这也是建立这个目标值的含义。

现在这个排放规范如此苛刻，言下之意呢便是想告知广大车企，别想了，你们要继续扩展自家新动力车型的出产制作份额，继续朝着可继续动力改变。

可是，只造纯电车的车企们也先别开香槟，下一份文件更绝。

首要看细则，和燃油消耗量目标值相同，纯电的能耗规范除了用整备质量划分出三档之外，也对座位数和驱动方法作了区别，四驱车型和三排座椅的车型在核算能耗限值的时分，能够在相应的基础上再乘以1.03的系数。

假如是一些比较特别的车型，像一些超级功能的轿车或SUV，还有大扭矩的越野车，能够额定再乘1.2的系数。详细的规范比较杂乱，我们这儿就不细说了。

接下来我们看下哪些车型被拦在了规范之外。

第一类车型，整备质量小于1.09吨，便是现在“剁椒鱼头”那种A0级的小车，能耗有必要小于10.1kW/100km（CLTC规范）。

这么小的车，能耗能做高也是不容易，但像思皓花仙子（官方能耗11.5）这样的微型车吊车尾，应该仍是要被筛选了。

接下来是介于1.09吨和2.71吨之间的车辆。这个整备质量之下触及的车型则十分多了，根本上包括了市面上绝大部分的轿车和SUV，上至蔚来ES8，下至我们刚写过的吉祥银河E5，都在这个规模里。

所以，新规也是给出了一个“限值”规范核算公式：0.00556×（整备质量-1780）+13.92=成果。这个成果便是这辆车的规则能耗约束。

脖子哥把一些市面上的车型代入进去算了一下，像新动力度量衡特斯拉model 3长续航版（限值14.1，官方能耗12.5），比亚迪的海豚（限值12.1，官方能耗11.2），小鹏的X9（限值18.2，官方能耗16.3）都能满意要求，根本上大部分的车型都没啥问题。

不过，像蔚来ES6（限值17.4，官方能耗17.6）、奥迪e-tron（限值19.2，官方能耗20.4）、23款的零跑C11（限值15.3，官方能耗16），这些比较旧的车型，能耗就都比上面核算的规则能耗限值高了。

所以这些车型就有必要要改款，像24款的零跑C11相同优化能耗才能够经过检查了。

至于2.71吨以上那么重的车自身就比较少，19.1kW/100km的规范也比较宽松，干流的MPV车型，像极氪009（官方能耗17.5）那么大块头也都能够经过。

这儿得弥补阐明一下，上面电车的能耗都是以工信部CLTC为规范测算。CLTC嘛，dddd，我们日常根本开不出这么低的能耗。

就像我们的小米SU7 MAX版，CLTC续航750km，我们20%市区+80%高速实测跑下来也就462km。

整个新规看下来，不说比亚迪、特斯拉这些头部品牌，对二线新动力品牌哪吒、智己、埃安等等也没啥影响，过关都是基操，大部分顾客不必忧虑。

却是一些比较老的车型和一些吊车尾的品牌，就真的不进则退了。

其实工信部这次的操作有点像前几年新动力补助退坡，2019年之前，我们新动力商场能够说是百鬼夜行，啥骗补的都有，奇特的江南T11 S便是那个时代的代表。

在曾经的方针中，150km～200km续航的纯电车能够取得1.5万元的补助，200-250km的能够取得2.4万元补助，比我们现在的置换补助都要狠，一时间冒出了一大堆“新动力杂牌”。

面临这种粗野成长的乱象，国家不出手是不行了，19年直接将新动力补助腰斩，续航250km以下的车型将无法取得补助，对电池的能量密度要求也提升到125Wh/kg，一刀砍在了骗补企业的大动脉上，抑止了乱象。

接下来的工作我们也很熟悉了，自2020年开端，补助逐步退坡，直到现在根本只保留了购置税免征额，新动力轿车产业从方针驱动转向商场驱动，才有了现在新动力车企们卷到飞起的姿态。

这次新政一出，显着拔高了新动力车的门槛，以往的落后产能将被清退。

未来会不会像补助退坡相同慢慢地收窄规范咱不好说，到时分假如真的进一步“缩圈”了，那必定添加新动力车企们的竞赛烈度，那卷能耗这件事便是必定的了。

对我们顾客来说，电费尽管不贵，但能耗能低一点是一点，何乐而不为呢？

参考资料：

中华人民共和国工业和信息化部官网

我国将进步电动乘用车电耗门槛：遏止车辆大型化发展趋势，预期筛选约10%的技术落后车型——IT之家

喜提全国际第二廉价的轿车！唉......——极速拍档

百度，懂车帝，轿车之家